2022年度の「道路貨物運送業」倒産 263件人手不足、賃上げ、2024年問題・・・課題山積

TSRデータインサイト

2023/04/10

～ 2022年度（4-3月）「道路貨物運送業」の倒産～

　2022年度（4-3月）の「道路貨物運送業」倒産（負債1,000万円以上）は、燃料費の高止まりや道路貨物運送業の影響が広がり、263件（前年度比43.7％増）と前年度の1.4倍に増加した。件数が200件を超えたのは、2015年度以来、7年ぶり。また、中堅規模の倒産が増加し、負債総額は437億8,100万円（同119.4％増）と前年度の2倍超に膨らんだ。

　4月3日時点で、軽油小売価格は148.3円/リットルと燃料費の高止まりは続く。だが、道路貨物運送業者は燃料高に加え、道路貨物運送業も深刻さを増している。2022年度の道路貨物運送業の「道路貨物運送業」関連倒産は22件（前年度比37.5％増）で、人材獲得に伴う人件費の上昇も新たな壁になりつつある。
　2023年4月1日から月60時間超の時間外割増賃金率が引き上げられた。さらに、2024年4月1日からは時間外労働の上限規制が適用される「2024年問題」が控えている。道路貨物運送業の道路貨物運送業、賃金引上げへの対応は、運送業者が独自に解決できる枠をすでに超えている。
　こうした構造的な問題に対処するため、岸田首相は3月31日の関係閣僚会議で6月上旬までに対策をまとめるよう指示した。運送業者、荷主、行政が連携して対策を進めない限り、物流の停滞も現実味を帯びている。だが、中小・零細規模の運送業者は、荷主との力関係や燃料高、道路貨物運送業などで八方塞がりの状態にある。根本的な運送業界の構造改革をどこまで実現できるか。大手から中小・零細事業者まで改革案が網羅できるのか。物流停滞の危機まで残された時間は少ない。

※本調査は、日本産業分類の「道路貨物運送業」（「一般貨物自動車運送業」「特定貨物自動車運送業」「貨物軽自動車運送業」「集配利用運送業」「その他の道路貨物運送業」）の2022年4月-2023年3月の倒産を集計、分析した。
※燃料費高騰を中心とする「物価高」関連倒産は80件（前年度比515.38％増、前年度13件）と前年度から6倍に増加した。

2022年度の道路貨物運送業の倒産は263件　前年度の1.4倍に急増

　2022年度の道路貨物運送業の倒産は263件（前年度比43.7％増）と大幅に増加した。運送業界は、燃料費の高止まりや進まない価格転嫁、道路貨物運送業など複合的要因から、先行きの不透明感が漂っている。
　過去20年間の年度倒産の推移をみると、2008年度の516件をピークに減少傾向をたどり、2020年度はコロナ禍の各種支援により、過去20年間で最少の160件まで減少した。その後、コロナ禍の中でBtoBの物流停滞問題や燃料費高騰の影響が広がり、倒産は2021年度183件、2022年度263件と一転して増勢を強めている。
　2023年度から働き方改革に伴う法改正が順次、施行される。コロナ禍から経済活動が再開するが、深刻さを増す道路貨物運送業と法改正をどう切り抜けるか、運送業界が生き残るカギになっている。

道路貨物運送業の倒産　年度推移

道路貨物運送業の1人あたりの総実労働時間数（月平均）は全業種で最も長い

　厚生労働省が2月に発表した令和4年分毎月勤労統計調査（年次）によると、道路貨物運送業の1人あたりの総実労働時間数は月平均195.7時間（パートタイム労働者を除く）で、中分類別では2位の飲食店を引き離して最長だった。所定外の実労働時間数も、月平均33.9時間で、2位の道路旅客運送業（24.5時間）に大きく差をつけている。全業種平均の総実労働時間数（162.3時間）と比較して2割（20.5％増）長く、長時間労働が常態化していることがわかる。
　年次推移では、総実労働時間数が200時間を超えていた2018年以前に比べると短縮されつつある。だが、短縮幅は小幅にとどまり、間近に迫ったドライバーの時間外労働上限規制への対策はほとんど進んでいない。また、道路貨物運送業の現金給与額は平均37万7,387円で、全業種（平均42万9,051円）に比べて1割以上（12.0％減）低く、長時間労働の一方で低賃金の実態が浮き彫りになっている。
　2023年4月1日から、中小企業に対する月60時間を超える時間外労働の割増率の引き上げが施行され、割増率は従来の25％から50％へ倍増した。全業種の中でも労働時間が突出する道路貨物運送業で、人件費アップによる経営への大きな打撃は避けられないだろう。

中分類別　実労働時間数（2022年・上位10業種）

道路貨物運送業の8割が「人手不足」と回答

　2023年2月、東京商工リサーチ（TSR）のアンケート調査（有効回答4,852社）によると、「人手不足」と回答した道路貨物運送業の割合は82.8％に達した。業種別では第6位にランクインし、人手不足の深刻さが際立っている。
　2022年度に倒産した道路貨物運送業で、「人手不足」に起因する倒産は22件（前年度比37.5％増）だった。内訳は、「求人難」8件（同100.0％増）、「人件費高騰」3件（前年度ゼロ）、「後継者難」が11件（前年度比120.0％増）だった。
　宅配便など小型貨物を扱う事業者など、取扱個数が増加している業者も多いが、受注をこなす十分な人員を確保できず、営業機会の喪失から倒産に追い込まれる企業も少なくない。

道路貨物運送業128社「人手不足」アンケート結果

【形態別】「消滅型」の破産が9割

　形態別では、破産237件（前年度比41.0％増）、特別清算5件（同16.6％減）の「消滅型」倒産が計242件（同39.0％増）で、道路貨物運送業倒産の9割（構成比92.0％）を占めた。一方、「再建型」は民事再生法の9件（同125.0％増）にとどまり、構成比は3.4％に過ぎない。
　大手業者がDXや運賃アップなど、生産性や収益を高める取り組みを加速させている。一方で、小・零細企業は下請け構造からの立場の弱さ、荷待ち時間の負担の大きさなど、就業環境を含めた経営改善への施策は打ち出しにくい。
　業績改善や先行きの見通しが厳しい事業者が、消滅型の倒産を選択せざるを得ない現実は、道路貨物運送業の担い手の減少を招きかねない。